FAQ

Les moteurs à combustion apportés la nécessité d’ajuster le mélange air/carburant et l'allumage, dépendant de la condition de fonctionnement du moteur. Déjà le dans le modèle A de Ford d'Henry le conducteur pouvait influencer par un contrôleur sur la colonne de direction l'allumage et l’approvisionnement d'essence.

De nos jours tous les paramètres importants du moteur (voir les tâches d'ECU) sont contrôlés par le système de gestion. Le logiciel dans ce système règle, entre autres les systèmes d'allumage et d'injection de carburant, afin d'obtenir la prestation la plus efficace possible. Précisément ici se trouve le problème. Avec le développement de ce logiciel les fabricants doivent faire beaucoup de compromis. Les raisons sont, entre autres:

• Différences de qualité de carburant dans différents pays
• Développement d'émissions avec du carburant inférieur
• Révision à intervalles de service dépassé
• Différents profils de conducteur (par exemple conducteurs à plein accélérateur)
• Influences du temps (temps extrêmement chaud/froid)
• Différences d’altitudes (pression atmosphérique et contenu d'oxygène)
• Règlements d'émissions spécifiques par pays
• Raisons financières par exemple classes d'assurance

Par conséquent, le fabricant est satisfait de trouver un compromis, afin de combiner tous ces situations différentes. Indépendamment de ces compromis, les moteurs de production en série ont grands tolérances de fabrication qui amèneraient à un effet secondaire non désiré: De grandes fluctuations de puissance!

Afin d'éviter ces fluctuations, certaines limites sont incorporées, de sorte que chaque moteur fournisse puissance et couple presque identiques. Basé sur tous ces facteurs, un programme de gestion très conservatrice et relativement faible est produit pour commander le moteur.
La tâche du Tuner est de rectifier ces compromis. Le Tuner optimise et individualise le logiciel d’une façon de laisser espace pour les tolérances, mais pas comme le fassent les fabricants.
Nous sommes habitués à mettre régulièrement à jour notre PC avec les améliorations (Update et Upgrade) les logiciels d'exploitation de façon de sorte qu'elles aient un rendement plus élevé et plus efficaces. Le logiciel dans l’ECU est très semblable à celui d'un ordinateur. Nos morceaux d'accord agissent en tant que mises à jour de logiciel pour votre voiture.

Après que vous avez convenue une date par téléphone, votre véhicule peut être mise à jour en 3 à 4 heures au plus.

Comme producteurs, nous accordons nos optimisations (programmations et Chip utilisé) une garantie de 1 an. S’il vous plait demandes plus d'information par téléphone +41 79 4095613.

En principe il y a deux conceptions de véhicule différentes en ce qui concerne les émissions et la qualité de carburant. Pour nous, cependant, seulement la norme CE pour tous les véhicules européens est intéressante. Les véhicules des USA fonctionnent habituellement seulement en dehors de l'Europe. Juste en changeant de carburant pour 98 octanes (super plus) la plupart des moteurs à combustion ont une amélioration apparente en souplesse «drehfreudig» et l'agilité. Quelques fabricants recommandent déjà, en particulier avec des moteurs de rendement plus élevé (par exemple M3, M5, Porsche 996, E55 -CL55, etc..), l’approvisionnant avec du carburant à 98 octane. Bien que la plupart des véhicules soient seulement ajustés pour carburant de 95 octanes (super sans plomb). Par conséquent, la plupart des véhicules de série ne peuvent pas tirer profit du carburant à 98 octanes. Un bon exemple de ceci est que les mêmes véhicules sont livrés en Italie comme en Allemagne avec des données identiques d'exécution. Cependant, en Italie le carburant 98 octane (super plus) n'est pas disponible. En Italie seulement carburant à 95 octanes (euro super) est disponible. Si cependant le carburant nécessaire pour le rendement évalué n'est pas disponible dans tout le pays, le véhicule devrait être livré en Italie avec une exécution inférieure. Ceci n'est pas fait. Il y a une situation semblable avec tous les moteurs turbo-Diesel concernant la teneur en soufre et l'indice d’octane du carburant diesel disponible...

La puissance et le couple augmentent, non seulement dans la gamme supérieure, mais également dans les gammes inférieures et moyennes, avec des caractéristiques presque inchangées d'émission d'échappement. En plus une réduction de la consommation de carburant ou diesel due au couple plus élevé à charge partielle. Ceci s'élève habituellement à 0,5l/100km. Enfin dû au couple accru la même accélération peut être réalisée avec un plus petit voyage de pédale d'accélérateur.
Si conduit au plein accélérateur constant devrait être prévu une élévation de consommation de carburant d'approximativement. 0.5 l par 100 kilomètres.

Avec le développement de l'ECU, les fabricants doivent faire beaucoup de compromis. La consommation de carburant doit être réduite le plus possible pour être conforme aux limites légales d'émissions. D'autres facteurs doivent également être considèrent comme la qualité de carburant des différents pays, dans lesquels les véhicules seront utilisés, le développement d'émissions avec du carburant inférieur, les intervalles de révision/service pas respectes et naturellement également les raisons financières par exemple les classes d'assurance. De ces restrictions du à la production de série résulte un programme de gestion de moteur très conservatrice et donc aussi faible. Selon notre expérience, la programmation des ECU par des fabricants pour la production de série est un compromis. Les diagrammes caractéristiques habituellement installés sont de telle manière d’ assurée une efficacité "assez bonne". En outre presque tous les fabricants offrent les moteurs mécaniquement identiques ou presque identiquement construits avec différentes variantes de puissance. Les plus puissants de ce moteur mécaniquement presque identique souvent ont seulement modifié le logiciel de l’ECU. Dans le passé les variantes plus puissantes souvent ont été seulement offertes 1 ½ à 2 ans après le début des ventes de véhicule, donnent aux clients existants une incitation pour acheter un nouveau véhicule. Les départements de vente ont une parole forte dans ce secteur.

Nous n’avons pas de connaissance d’un usage plus élevé de moteur dû à notre optimisation / reprogrammation. (Les modifications qu'apporte la préparation sont dans les tolérances constructeurs pour ne pas provoquer une usure anormale du moteur) L'usage du moteur dépend surtout de la manière de conduit du véhicule. Cela vaut pour les véhicules originaux et accordés. Avec une conduite normale aucun changement ne devrait être évident. Si la puissance disponible est constamment rappelée (pleine puissance) une charge plus élevée se produit. Pendant la vie entière du véhicule on peut arriver à une perte explicable de 5.000 - 10.000 km. C’est à dire le moteur dure seulement 544.000 kilomètres à la place 550.000 kilomètres.

Oui, l’augmentation du couple se note déjà à régime bas par une dynamique sensiblement meilleure de moteur. Des prestations plus élevée et surtout un couple sensiblement plus élevé, sont atteints. Les augmentations de puissance et de couple réalisables sont de 20% à 40% avec les moteurs turbo, de 8% à 12% avec les moteurs à combustion normaux, par lequel l'accélération, l'agilité et la vitesse maximum sont sensiblement améliorées. Le moteur devient tout à fait plus vivant et puissant, tandis que la vie du moteur (par rapport au moteurs sans modification) n’est pas altérées, si responsablement et l’entretien régulier est maintenu.

Non, parce que votre véhicule est individuellement ajusté (optimisé) et aura les émissions presque inchangées. Donque aucunes conditions spéciales ne sont nécessaires.

Oui, l'optimisation peut être retournée à l'original à tout moment par nous, gratuitement.

Non, puisque les limites valides d'émission sont gardées. La fumée n’augmente pas beaucoup.

Non, parce que nous garantissons le logiciel d'accord libre d'erreur, qui n'interfère pas l'entretien et que se comporte comme l'original par rapport aux dispositifs relatifs la diagnostiques. Naturellement tous les programmes de sécurité, le diagnostic de véhicule et tous les intervalles de service demeurent sans changement, comme avec le véhicule standard. Votre propre logiciel principal sert de base à notre accord, donc le numéro d'identification correct du véhicule, le numéro moteur original, la version correcte de transmission, tout le codage d'équipement original, comme toutes autres particularités spécifiques du véhicule demeurent correctement. Naturellement, tous les mémoires d'erreur et programmes de sécurité demeurent actifs. L'optimisation de votre véhicule ne peut pas être détectée même par les fabricants de véhicule et leur service.

Les intervalles de service doivent continuer à être effectués selon les recommandations du fabricant. Dépendant du type de conduire nous recommandons des intervalles légèrement plus courts pour les changements d'huile (approximativement 10000km). De l'huile synthétique ou de qualités meilleures est également recommandée.

Avec type de conduite normal un radiateur d'huile n'est pas nécessaire. La température d'huile s'élèvera seulement légèrement par exemple pour un 1.9 TDI pendant la conduit à pleine charge continué la température d'huile s'élèvera approximativement. 8 à 12 degrés. Ceci rend pas nécessaire un radiateur d'huile.

Un filtre à air de sports garantit un volume d’air bien plus élevé par rapport à autres filtres à air standard. Le volume d'air plus élevé mène à une augmentation apparente de puissance, à une meilleure accélération et à plus de couple.

Les optimisations de puissance sont effectuées par nous de telle manière qu'aucun autre changement ne soit nécessaire.

Normalement les changements mécaniques par exemple la culasse élaboré, arbreàcames sportiv, , la compression accrue, la cylindré accrue, le dispositif d'échappement sport avec coude etc., arrivent à développer leur plein capacité seulement si la gestion de moteur est adapté d’une façon d’identifier les conditions de fonctionnement changées et réagir à elles.

Naturellement c’est notre intérêt d’assurer que nos données sont correctes. Par conséquent sur notre homepage sont indiquées seulement un minimum de données (la puissance, le couple etc.). Si demandé il est possible de recevoir une comparaison avant/après d'efficacité, toutefois ce service n'est pas inclus dans le prix.

Puisque nous sommes spécialisées dans ChipTuning, DieselTuning et le Tuning Optiques. Nous sommes en position d’accélérer l'ordre du travail pour les optimisations, sans compromettre la qualité, puisque nous optimisons chaque véhicule individuellement.

Pour l'optimisation notre prix inclut: démontage, installation, ajustement et essai.

Différents paramètres doivent être considérés pour un tuning sérieux par exemple: allumage, injection et avec des moteurs de turbo la poussée. Dans la pratique il est impossible de faire l'optimisation sur le banc d'essai" et pas du tout avec un moteur courant. Changer les diagrammes caractéristiques (optimisation) et en particulier téléchargeant l’ECU prend du temps. Pendant ce temps absolument tout dans le véhicule doit être coupé. Faire le ChipTuning sur le banc d'essai et avec le moteur courant ne peut pas être effectué sans exclure des dommages au moteur. Le banc d'essai serve seulement à enregistrer et démontrer graphiquement la prestation sur toute la plage de vitesse de rotation avant et après l’optimisation.

Naturellement, si vous souhaitez vous obtiendrez une comparaison de prestation. Cependant, ceci n'est pas inclus dans le prix. La durée pour l'optimisation, y compris des mesures, prend actuellement approximativement. 6-7hrs. Si vous souhaitez on peut louer une voiture pendant ce temps.

Contactez nous par téléphone e prenez un rendez-vous. . Il est possible, mais en raison de la nature complexe de la dépense supplémentaire exigée par l’Ecu, il n’est pas possible de le faire sans frais supplémentaires. Pour d'autres questions concernant ceci nous sommes toujours à votre disposition.